同時，比亞迪在這些領(lǐng)域也都做得不錯，雖然技術(shù)不一定非常好，但比亞迪卻能將這些技術(shù)的費效比降到低，從而讓他們具備商用價值，這是什么意思?意思就是在比亞迪手里，這些技術(shù)不再只是價格昂貴的實驗室理論技術(shù)，而是成為可以盈利的商用技術(shù)。其中，比較典型的，就是比亞迪電池脈沖自加熱功能，這項功能可以在不借助外部熱量的情況下，讓電池自己發(fā)熱，從而起到為電池保溫的效果，進而延長電動車冬季續(xù)航里程。2012年，這還只是一項出現(xiàn)在論文里的理論技術(shù)，但比亞迪目前已經(jīng)將這項技術(shù)搭載到DM-i車型身上。
雖然比亞迪在電動技術(shù)和產(chǎn)業(yè)布局上非常完善，但現(xiàn)實中，比亞迪卻并沒有在電動車市場占到優(yōu)勢。在2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪董事長王傳福一句“比亞迪刀片電池，以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”，似乎道出了比亞迪深厚的技術(shù)積累，以及對未來電池發(fā)展方向的正確把握。
磷酸鐵鋰電池因為能量密度較低，所以在電動車續(xù)航里程欠佳的發(fā)展初期，并不被電動車企業(yè)看好。當時的電動車企，為迎合消費者對長續(xù)航的追求，普遍看好能量密度更高的三元鋰電池。但隨著電動車行業(yè)整體技術(shù)水平的提升，續(xù)航不再成為消費者的執(zhí)念，同時，三元鋰電池暴露的問題，也讓消費者在續(xù)航和安全之間做出了一些權(quán)衡。此時，磷酸鐵鋰電池突出的安全性能，再次獲得電動車企和消費者認可。
從5月份公布的電池產(chǎn)量可以看出，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達到了8.8GWh，同比增長317.3%，占總產(chǎn)量63.6%;而電池產(chǎn)量則為5GWh，占總產(chǎn)量36.2%。
磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量快速提升的絕大部分原因在于，比亞迪去年所做的針刺試驗。突出的安全性能，讓電動車企業(yè)開始重新審視這種能量密度不占優(yōu)勢的電池類型。而特斯拉在Model 3標準續(xù)航車型上，就搭載了該類型電池，后期Model Y車型也將搭載該類型電池;小鵬P7在今年3月也推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型;蔚來也同樣在注冊磷酸鐵鋰電池方面的專利技術(shù)。從大方向來看，磷酸鐵鋰電池確實受到電動車企業(yè)的一致認可，此時，各路資本也看中磷酸鐵鋰電池所蘊含的巨大潛力，所以紛紛注資。如此一來，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量自然得到迅猛提升。
其實電動車企業(yè)除了看中磷酸鐵鋰電池的安全性外，突出的性價比優(yōu)勢，也是企業(yè)所考慮的重要因素。
但比亞迪對于磷酸鐵鋰電池的認知似乎更高一些，比亞迪已經(jīng)早早站在戰(zhàn)略角度，考慮動力電池的發(fā)展方向。
未來，動力電池的發(fā)展方向到底如何?我們目前還不得而知，但肯定不是現(xiàn)階段磷酸鐵鋰電池所能達到的成績，因為磷酸鐵鋰電池目前的發(fā)展狀況已經(jīng)接近停滯，所以想要獲得持久勝利，比亞迪還得在電池技術(shù)上另辟蹊徑并持續(xù)升級。?
